La isla de Rapa Nui es una de las zonas más remotas del planeta y su situación y orografía la hacen depender de contados servicios logísticos

En una maraña de grados latitud sur y grados longitud oeste existe una pequeña isla de tan sólo 163,6 kilómetros cuadrados cuyo nombre, en el idioma autóctono, significa “el ombligo del mundo”. La Isla de Pascua, o Rapa Nui, tuvo el año pasado una población de 8.872 personas —el 90% menos que Soria, la provincia más despoblada de España—, según los datos oficiales de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. Sus habitantes se concentran en Hanga Roa, la capital y el único núcleo urbano de la isla. Rapa Nui se encuentra en el extremo oriental de la Polinesia, en pleno océano Pacífico Sur, a unos 3.800 kilómetros de las costas de América del Sur. Todo estos datos la hacen famosa: es el lugar habitado más aislado del planeta, y no sólo en distancia. En las zonas más remotas de Chile, el país al que pertenece Rapa Nui, el aislamiento toma forma en multitud de aspectos, y uno de ellos es el logístico: fuertes marejadas, carreteras e infraestructuras insuficientemente preparadas o cortadas, climatología extrema o terrenos de difícil acceso se suman al hecho de que el país en sí está alejado de los grandes centros de producción mundiales.

En Rapa Nui, los desafíos logísticos son distintos a los de la mayoría del planeta, pero no por ello menos complicados. Por ejemplo, pese a la fertilidad del terreno de la isla, muchos productos de primera necesidad, como los ganaderos o los hortofrutícolas, no están disponibles eternamente, por lo que la isla depende de las importaciones desde el continente. Y aquí aparecen dos de los primeros retos. El primero es que gran parte de la carga que llega desde la zona continental lo hace en transporte aéreo y depende de poquísimas aerolíneas —una o dos, a lo sumo—. Una de ellas es Rapa Cargo, cuya sede está en la terminal de carga del aeropuerto internacional de Mataveri de Hanga Roa. Su operativa depende del transporte de mercancías por vía aérea desde el continente por parte de la división de carga de Latam Airlines, y según ha comunicado Rapa Cargo hace escasas horas, “lamentablemente, Latam continúa con la reducción en la frecuencia de vuelos hacia Rapa Nui en el mes de noviembre. Como consecuencia, mantenemos carga dimensionada y rezagada, lo que podría generar demoras en los despachos”.

El segundo de los desafíos es que la carga aérea no suele permitir el envío de productos químicos o cualquier tipo de mercancía considerada peligrosa —por ejemplo, los artículos de limpieza— por vía aérea, sino que aquí entra el transporte marítimo. Y en Rapa Nui, las infraestructuras portuarias presentan bastantes limitaciones. La empresa chilena Conecta Logística intenta impulsar la colaboración público-privada y académica para mejorar el desempeño logístico de Chile. Su directora de Gestión Corporativa, Margarita Amaya, reconoce que depender de un par de modos de transporte limita la conectividad y la trazabilidad, y eleva considerablemente los costes operativos. “Puedes mandar una carga desde Valparaíso —región a la que pertenece Rapa Nui— que demora 20 días de viaje y, si hay marejadas, el barco puede pasar otros 20 días más, esperando las condiciones para poder recalar”.

Estos factores “redundan en un mayor riesgo de desabastecimiento, lo que resulta especialmente crítico cuando se trata de bienes esenciales como alimentos, medicamentos y combustibles”, explica Amaya. Circunstancias como éstas no son exclusivas de Rapa Nui, sino que también se replican en otros lugares remotos de Chile, como la Patagonia, el archipiélago Juan Fernández o las zonas altiplánicas del extremo norte. De hecho, la Patagonia chilena está compuesta por una geografía diversa y paisajes salvajes que incluyen glaciares, fiordos, montañas, selvas y estepas. Nada que resulte precisamente sencillo para las rutas terrestres y marítimas. La alternativa es el transporte aéreo. Un único modo del que depende toda una cadena de suministro, mucho más expuesta a cortes de ruta o cualquier disrupción. “La intermodalidad es casi inexistente y los servicios marítimos o aéreos suelen ser esporádicos y costosos”, afirma.

Infraestructuras críticas que mejorar

Actualmente, el ministerio chileno de Obras Públicas está trabajando en un programa de mejoras en Rapa Nui que incluye la pavimentación de 40 kilómetros de caminos y la remodelación del aeropuerto de Mataveri, que busca reforzar la infraestructura crítica para el abastecimiento y la movilidad en la isla. Y eso que, según Roberto Rojas, doctor en Antropología de la Universidad de Chile, en su momento, el impacto social de este aeropuerto fue extraordinario a mediados del siglo XX, cuando Rapa Nui se encontraba en una situación de extremo aislamiento. “El aeropuerto surge como una alternativa concreta para resolver los problemas de abastecimiento, lejanía y falta de integración con la modernidad continental”, explica el académico en su texto ‘El impacto social del avión en la isla Rapa Nui’. “La conexión que existe entre Isla de Pascua, el continente, Tahití (Polinesia Francesa) y el mundo se produjo gracias a la instalación del aeropuerto de Mataveri en los años 60, lo que, entre otras cosas, ha facilitado las comunicaciones y la movilidad de personas y mercancías en las últimas décadas, siendo hoy el principal medio de comunicación de la Isla de Pascua”.

No existen cifras oficiales acerca del transporte aéreo de mercancías desde el continente hacia la isla, pero se estima que este modo llegó a movilizar cerca de 540 toneladas mensuales el año pasado gracias a la conexión aérea con Santiago de Chile y Tahití. A modo de curiosidad, la Fuerza Aérea de Chile también ha contribuido en el reparto de mercancía en Rapa Nui, especialmente en el sector farmacéutico y sanitario. En julio de este año, la institución aérea transportó 11 toneladas de carga entre medicamentos, alimentos y equipamiento en un Boing 767 de la Fuerza Aérea para dar soporte al personal médico durante los siete días que duró la operación.

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