Los operadores ferroviarios han mitigado daños respecto a 2024 por un mayor aprovechamiento de las vías alternativas a las obras en la red
El transporte ferroviario de mercancías en España ha logrado evitar los peores escenarios en el tercer trimestre de 2025, aunque lo hace sobre una base de mínimos históricos. Los volúmenes que mide la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) arrojan crecimiento respecto al mismo periodo de 2024 y un deterioro no excesivamente marcado respecto al segundo trimestre de 2025, que suele ser el más fuerte en cada ejercicio. Ello infiere una cierta resistencia: en 2024, el tercer trimestre ya marcaba una bajada importante hacia un final de ejercicio particularmente débil, bajo el peso de las obras en la red ferroviaria. Este año, ese declive marcado entre trimestres ha logrado evitarse. “Para no reducir oferta, las empresas ferroviarias están intentando aprovechar las vías alternativas a las obras. Lo están haciendo más que el año pasado”, ha explicado el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero.
“Las empresas tienen un coste más alto, pero no pueden frenar su actividad”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP
Las cifras globales para el sector muestran un incremento del 8,1% respecto a las toneladas-kilómetro que se movieron en el mismo periodo de 2024, y del 8,2% en cuanto a las toneladas netas. En tren-kilómetro, el alza interanual es más moderado, del 3,4%. Los 2.428 millones de toneladas-kilómetro son, además, prácticamente las mismas que en el segundo trimestre de 2025, aunque las toneladas netas (5,4 millones) han retrocedido el 1,5%. Los trenes-kilómetro (5,6 millones) sólo descienden el 0,7%. En cuanto a los ingresos, de 77,4 millones de euros, se crece respecto a 2024 (+1,6%), pero el sector registra un descenso del 4,2% respecto al pasado trimestre. “Las empresas tienen más costes para usar las vías alternativas, pero lo están haciendo porque no pueden dejar de realizar servicios y perder ingresos”, ha reiterado Pedrero. El representante de AEFP ha insistido en que los incentivos de la Administración son la única vía de supervivencia para el sector ante la presión de las obras. “En 2026, hay programados muchos cortes en los tráficos de Madrid hacia el sur y la situación puede ser algo peor”, ha vaticinado.
El vagón completo ha crecido el 12,4% respecto a 2024, pero desciende el 6,1% respecto al último trimestre
Por tipo de tráficos, la evolución ha sido dispar: el vagón intermodal es el que mueve más toneladas-kilómetro (1.450 millones) y su volumen se ha mantenido al alza respecto al año pasado (+5,3%) y al trimestre inmediatamente anterior (+4,8%). En cambio, el vagón completo o convencional (978 millones de toneladas-kilómetro) ha crecido a doble dígito respecto a 2024 (12,4%) pero pierde fuelle en comparación con el segundo trimestre de 2025 (-6,1%). Juan Diego Pedrero también ha valorado que los cortes por obras, el principal factor que determina hoy la dinámica del sector, afecta de forma “distinta a los operadores que tienen más cuota que a los que tienen tráficos más específicos. Están en líneas con menos actuaciones, mientras que los primeros están en infraestructuras por toda la Península, y reciben más impacto”.
En efecto, el análisis por compañías revela que tanto Renfe Mercancías como Captrain (SNCF), los dos operadores con más cuota de mercado (34% y 19%, respectivamente) muestran retrocesos trimestrales e interanuales en su volumen de toneladas-kilómetro. La compañía dirigida por Imanol Leza, lejos de dejar atrás las dinámicas destructivas de los últimos tiempos, lidera de nuevo los malos resultados del mercado. En el tercer trimestre del año, experimenta elevadas pérdidas de tráficos, ya sea en toneladas netas, toneladas-kilómetro o trenes-kilómetro, especialmente en el ámbito del vagón intermodal.
En el caso de la filial de la francesa SNCF, ha sufrido un impacto importante por las restricciones de circulación que todavía hoy existen en la terminal de mercancías de Barcelona-Can Tunis, la principal infraestructura de España para los tráficos europeos. “Captrain tiene un problema serio en Can Tunis. Desde junio ha perdido el 40% de sus tráficos en la instalación y el resto de trenes no pueden hacerse en las mejores condiciones. Es un pulmón fundamental para su tráfico internacional, donde la empresa ha establecido una posición de dominio. Si no fuera por ello, Captrain estaría en positivo”, ha apuntado Pedrero.
Los problemas en Can Tunis también afectarían, aunque en menor medida, a Continental Rail, que aun así logra un incremento trimestral del 12,1% e interanual del 5,9%. La compañía es hoy la tercera del mercado con el 15% de la cuota. El mayor impacto negativo para sus movimientos, en relación a las obras, vendría de parte de las que se realizan en el centro ferroviario de Fuente San Luis, que da servicio al puerto de Valencia, según Juan Diego Pedrero.
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