El comerciante inglés Samuel Plimsoll logró obligar por ley a las navieras a marcar el límite máximo de carga en el casco de los buques

Los armadores tienen una línea de negocio clara: les conviene llenar sus buques porque cuanta más carga transportan, mayores son sus beneficios. Un trayecto lleno a medias no compensa. Pero el transporte marítimo también tiene una línea roja que, en realidad, es blanca: no se pueden sobrepasar los límites de carga. Todo barco necesita de una altura mínima entre la cubierta principal y la línea de flotación —el francobordo— para reducir al mínimo el agua que pueda entrar en su interior al navegar en mala mar y proporcionar una reserva de flotabilidad frente a una inundación accidental de su interior por una vía de agua. De lo contrario, la navegación puede volverse peligrosa para la mercancía, el propio barco y sus tripulantes. Sin embargo, esta línea roja que en realidad es blanca se sobrepasó durante muchos años hasta el punto de que la profesión de marinero era la más arriesgada del mundo: un armador sin escrúpulos podría sobrecargar su buque y ponerlo en riesgo junto con su tripulación, sobre todo si el barco era viejo o no muy valioso, o en el caso de que tuviera una póliza de seguros cuyo capital superase el precio de venta del buque.

La Línea Plimsoll es una marca pintada en el casco del barco que indica el nivel máximo de carga segura

Según reporta la asociación global de seguridad Lloyd’s Register Foundation, en 1871 se reportaron 1.927 naufragios, la mayoría ocurridos en la costa este del Reino Unido. Muchos de ellos se produjeron con vientos de fuerza 6 o menos de una escala de 13, lo que indicaría que más de la mitad de esos barcos no estaban adecuadamente preparados. Dos años antes, 154 buques se perdieron por causas prevenibles, lo que, según la fundación británica, “representa un alarmante número de vidas”. No obstante, poca gente, y sobre todo pocos marineros, se atrevían a levantar la voz. El poder de las navieras en los estamentos de gobierno social era tan grande que no les era difícil distinguir a los declarados en rebeldía contra el sistema de navegación y condenarles al ostracismo de por vida. Salvo a Samuel Plimsoll, el inventor de las líneas rojas, en realidad blancas, del transporte marítimo de mercancías. Plimsoll abandonó la escuela sin finalizar sus estudios y encontró empleo en una cervecería, pero abandonó su trabajo en 1853 para convertirse en comerciante de carbón en Londres y pronto ascendió a auténtica autoridad en este campo.

“Su contacto cotidiano con el tráfico marítimo y su relación directa con muchos de los capitanes y patrones que estaban al mando de aquellos barcos le llevaron a tomar conciencia del abuso de muchos armadores que obligaban a estos a sobrecargar los barcos sin preocuparse de las trágicas consecuencias de semejante temeridad”, explica la Asociación Española de Marina Civil. La marina mercante se encontraba en una etapa de plena expansión, impulsada por la segunda revolución industrial y los grandes movimientos migratorios hacia el Nuevo Mundo. En este contexto de bonanza para el negocio marítimo y de tanto riesgo para los marineros, un grupo de profesionales, conocidos como los marinos de Gran Bretaña, dirigieron una carta a la reina Victoria quejándose de que los tribunales les habían declarado culpables de deserción por negarse a navegar en embarcaciones cuyas condiciones entrañaban un alto riesgo para sus vidas. “En ese mismo periodo, una inmensa mayoría de presos de las cárceles inglesas eran marinos civiles”, incide la asociación. “De hecho, en 1866 una dotación al completo fue encarcelada por negarse a zarpar en un barco que se caía de viejo”.

Ese mismo año, Samuel Plimsoll había entrado a formar parte del Partido Liberal y dos años después consiguió un asiento en el Parlamento. Desde su privilegiada posición como comerciante y ahora político, se interesó por la razón de tanto siniestro en la flota mercante y comenzó a escribir un libro acerca de los desastres en el mar por los buques sobrecargados. Llegó incluso a consultar a los propios marineros y a sus familiares para incluir su versión de los hechos. “Después de su investigación, Plimsoll llegó a la conclusión de que la situación era todavía peor de lo que había escuchado”, sostienen fuentes de la Fundación Exponav. Cada año, cientos de ellos perdían la vida en lo que él empezó a denominar ‘barcos ataúd’, es decir, naves ya al final de su vida útil, con cuatro arreglos para pasar por nuevos y conseguir pólizas de seguro con un valor inflado. “Los armadores los sobrecargan a propósito de tal manera que los que consiguen llegar a puerto les dan grandes beneficios, y si se hunden, obtienen una gran indemnización del seguro y recuperan su valor, o incluso lo superan, y vuelta a empezar”, describió el propio Samuel Plimsoll en su libro.

En 1871 se publicó la ‘Merchant Shipping Act’, una especie de ley de navegación en la que se recogían y se legalizaban las ambiciones del ‘lobby naviero’, con la bendición de los muchos diputados que les representaban en el Parlamento británico. “Los armadores tenían poderosos partidarios en la Cámara de los Comunes, que argumentaban que el Gobierno no debería aprobar una ley restrictiva para la libertad de los navieros en la gestión sus empresas”, cuenta la Fundación Exponav. Sin embargo, Plimsoll fue particularmente crítico con aquel conjunto de normas con rango de ley. Alguna de ellas obligaba a los marinos a embarcar y completar el viaje una vez que hubiesen firmado el contrato de embarque. Quienes se negasen a ello podían ser multados y enviados a prisión, aunque el barco no reuniese las mínimas condiciones de seguridad. Este punto acabó con casi 2.000 marineros encarcelados por negarse a cumplir sus contratos ante el pésimo estado de los barcos. “La situación llegó a ser tan grave que entre 1873 y 1874 se hundieron alrededor de las costas británicas un total de 411 barcos con el trágico resultado de 506 víctimas mortales”, expone la Asociación Española de Marina Civil.