La Comisión Europea ha dejado de mirar a los puertos como simples infraestructuras logísticas y ha publicado dos nuevas Comunicaciones Estratégicas, la Portuaria y la Industrial Marítima. De esta manera, Bruselas sitúa a las infraestructuras portuarias en el centro de una ecuación mucho más amplia: competitividad, seguridad, energía, resiliencia y autonomía estratégica. En un mundo atravesado por guerras, cuellos de botella, rivalidad tecnológica y presión comercial, los muelles dejan de ser periferia y pasan a ser nodos vitales con trascendencia geopolítica.

El pasado 4 de marzo, la Comisión publicó estos nuevos textos que buscan resiliencia ante retos como la transición energética y los riesgos de seguridad. Los puntos clave de ambas comunicaciones inciden en aspectos como: seguridad ante amenazas cibernéticas y físicas, la lucha contra el narcotráfico, la transición energética, la modernización y preparación de las infraestructuras para los combustibles alternativos, la competitividad a través de la digitalización, el papel de los puertos como centros industriales y el apoyo a las pymes.

El sector, buen conocedor de los acontecimientos globales, venía reclamando un cambio de tendencia desde hace años para elevar los puertos de la Unión a otro estatus. La navegación y la construcción naval, desde la categoría de ‘infraestructuras logísticas’ a la de ‘activos estratégicos’, fomentando así la competitividad, la seguridad y la resiliencia del continente. La Estrategia Portuaria y la Industrial Marítima tratan por primera vez al ecosistema marítimo como un sistema integrado: los muelles no representan el final de la cadena logística, sino el punto de unión entre comercio, energía, defensa, datos y política industrial. Ya eran de facto infraestructuras esenciales, pero ahora la Comisión lo plasma en los nuevos comunicados estratégicos, definiendo una hoja de ruta para garantizar su desarrollo y consolidación.

Activo estratégico ante la geopolítica

Ese cambio de enfoque llega en un momento en el que la geopolítica decide prácticamente todo lo que acontece en la cadena de suministro, con presiones simultáneas para ampliar capacidades, descarbonizar instalaciones, digitalizar y reforzar la seguridad de estas. Según parece, la UE ha entendido finalmente la importancia que tienen las infraestructuras portuarias. Cuando grandes potencias como EEUU, China o India trabajan en la implantación de estrategias portuarias y marítimas, invirtiendo importantes cantidades de fondos públicos para potenciar su red portuaria o su industria naval, no tenía sentido que la UE no reconozca esta realidad; los puertos, las infraestructuras y toda la economía que se mueve en su entorno se han convertido en parte esencial para el desarrollo y competitividad de los estados, especialmente en el ámbito geopolítico. En el primer Congreso del Sector Portuario celebrado recientemente en Valencia, importantes autoridades civiles y militares coincidían en el análisis. La red de puertos debe gestionarse sin dilación como un activo estratégico.

La Comisión Europea y su planteamiento se apoya en cifras, que, en sí mismas, justifican holgadamente estos planteamientos: los puertos de la UE gestionan más de 3.400 millones de toneladas, aproximadamente el 74% de las mercancías que entran o salen y unos 395 millones de pasajeros al año, además concentra cerca de 3 millones de escalas anuales y un 23% de las escalas portuarias mundiales.

La entrada en la agenda de la seguridad

Para entender la nueva estrategia, conviene mirar al mapa, antes que a las propias instalaciones.

El comercio marítimo global sigue dependiendo del paso por estrechos como el Canal de Suez, el Estrecho de Bab el-Mandeb, el Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Malaca, el Canal de Panamá o el Estrecho de Gibraltar. Cuando estos pasos navegables presentan problemas, por guerra, piratería, sanciones o factores climáticos, el problema deja de ser marítimo y se traduce en inflación, desabastecimiento, elevación de fletes y seguros, retrasos y pérdida de confianza en la cadena de suministro, etc.

En el plano energético, el riesgo se amplifica: la U.S. Energy Information Administration (EIA), clasifica varios de esos pasos como ‘chokepoints’ críticos para el tránsito de petroleros. Y en el plano comercial, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), ha documentado cómo las disrupciones en el Mar Rojo, Suez y en Panamá, obligaron a desviar buques, elevando distancias, consumos y costes, trasladando tensión a la cadena logística y a sus precios.

En ese contexto, el mensaje político de la Comisión es nítido: si el mundo compite por rutas, datos y energía, Europa no puede tratar sus puertos como meras instalaciones comerciales. De ahí que la nueva estrategia hable explícitamente de puertos como “infraestructuras críticas para la seguridad económica”.

Los pilares de la nueva estrategia: competir, descarbonizar y proteger

La Estrategia Portuaria se organiza como un marco de acción en torno a los siguientes pilares: competitividad, innovación, digitalización, transición energética, sostenibilidad, protección, seguridad, acceso a financiación e inversión, cohesión social y generación de empleo de calidad. En competitividad, se reconoce una herida que duele mucho en el sector: el puerto europeo compite globalmente, pero opera bajo reglas, costes energéticos, exigencias ambientales y sociales, que nos sitúan en una posición de desventaja con respecto a nuestros competidores. De ahí, que los nuevos textos anticipen revisiones de instrumentos clave, por ejemplo, la actualización del régimen ETS y la revisión del Fuel-EU Maritime, prestando atención al riesgo de desvío de tráficos hacia puertos hub de transbordo no comunitarios.

También se incide en dotar a los puertos de un carácter ‘industrial’, asignándoles la capacidad de atraer nuevas industrias, albergar clústeres de innovación y convertirse en nodo para la energía limpia, pero, sin abandonar su función principal como interfaz de flujos globales. En el ámbito de la seguridad marítima hay que mejorar, con un mayor control del crimen organizado, la corrupción, ciberseguridad, drones y amenazas híbridas. La estrategia emplea para ello, incluso, un lenguaje de vulnerabilidad sistémica.

En lo referente a la seguridad interna, la Comisión anuncia medidas concretas. La edición de guías en materia de seguridad marítima para cubrir nuevas amenazas como las que suponen los drones o la propia ciberseguridad, cooperando con la Organización Marítima Internacional (OMI) para actualizar orientaciones internacionales, y propuestas para un marco europeo de chequeo de antecedentes de los trabajadores portuarios.

Seguridad, aduanas y cadena logística

Las nuevas estrategias conectan seguridad con aduanas y cadena logística. Bajo la reforma aduanera, una nueva Autoridad Aduanera y un ‘Data Hub’, permitirían análisis de riesgos a escala de toda la UE, para verificar cadenas internacionales, incluido el e‑commerce mediante controles específicos. Esta lógica es relevante para puertos por un motivo operativo de peso, el control deja de ser solo una inspección en muelle y pasa a ser una gestión de riesgo basada en datos interoperables.

Existe un capítulo de autonomía digital. “Quien controla los datos, controla los flujos de carga”, advierte el documento, señalando dependencias de hardware/software y almacenamiento de datos fuera del territorio europeo, por lo que plantea evaluaciones coordinadas de los ciberriesgos en puertos, actualización de guías y mecanismos de intercambio entre autoridades, colaborando con actores clave como la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) y la Agencia de la Unión Europea para la Ciberseguridad (Enisa).

Y, por último, el clima entra como una variable de continuidad operativa. La estrategia anima a que los puertos desarrollen planes propios de resiliencia climática y anuncia un marco integrado europeo de resiliencia climática.

Desarrollo industrial: desde la fortaleza del astillero a la garantía del suministro energético

Partimos de un hecho estructural. Europa es un ‘continente marítimo’, con una vasta zona económica exclusiva colectiva y una geografía, que obliga a pensar en el sector como base de autonomía. Se describe el ecosistema marítimo como un sector estratégico para disponer de autonomía, resiliencia, defensa, seguridad económica y descarbonización; además, lo vincula directamente con la protección de infraestructuras offshore, cables, tuberías, parques eólicos y con la capacidad militar.

En el sector industrial, el diagnóstico combina liderazgo y alertas. Europa cuenta con una gran fortaleza en sectores complejos como por ejemplo la construcción de cruceros, pero alerta a la vez del avance de China en otros segmentos estratégicos como la construcción y desarrollo de ferries o buques vinculados a la instalación y mantenimiento de los parques de eólica marina, instando a que la industria europea centre esfuerzos en mantener sus ventajas de alto valor.

En la práctica, la Comisión propone instrumentos de activación industrial: una alianza europea de cadenas de alto valor marítimas, una línea de I+D ‘Shipyards of the future’ y el uso estratégico de compras públicas para sostener capacidades y flotas cautivas. En paralelo, se apunta a reforzar la competitividad del shipping europeo y a simplificar las cargas administrativas.

La nueva política de conectividad estratégica

Una de las aportaciones más novedosas es que la estrategia portuaria deja de hablar de cooperación internacional como “diplomacia comercial” y la redefine como “política de conectividad estratégica”. Se fija el objetivo de priorizar iniciativas “mutuamente beneficiosas” en puertos de terceros países y de establecer principios para orientar financiación e inversión europea fuera de la UE, creando redes de puertos y fomentando tráficos cautivos.

Surge el vector ‘Global Gateway’ y, en particular, los ‘Green Shipping Corridors’ que pretenden conectar puertos europeos, con otras instalaciones globales de valor estratégico, para asegurar disponibilidad de combustibles marítimos sostenibles y capacidades asociadas. Ejemplos recientes conectan Europa con América Latina y el Atlántico Sur mediante corredores verdes en iniciativas impulsadas por puertos. Pero en el Pacífico también se dan estos modelos entre puertos del sudeste asiático y los norteamericanos, en los que se bonifican líneas en las que los buques emplean combustibles limpios. Para los puertos insulares, esta herramienta podría blindar la captación y fidelización de tráficos de manera continua, solventando los problemas de competencia continental. Y es que África también figura como polo de interés en la nueva estrategia: la UE cofinanciará, junto con la IMO, el proyecto ‘Future‑Ready Shipping in Africa’ para apoyar la transición sostenible y digital del sector marítimo africano e impulsar capacidades institucionales e inversión en infraestructuras. Esta medida puede resultar muy controvertida para algunas instalaciones atlánticas y mediterráneas de la red española, dada la proximidad de grandes instalaciones competidoras.

La nueva estrategia portuaria introduce una idea de reciprocidad estratégica. El acceso de operadores europeos a mercados portuarios de terceros países debe basarse en condiciones justas y no discriminatorias, contando para ello con la supervisión del Servicio Europeo de Acción Exterior, reforzando la lectura de los puertos como instrumentos de política exterior y de seguridad económica.

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Fuente: https://www.naucher.com