La aseguradora Allianz advierte de que los costes de las coberturas se adaptarán a los riesgos, lo cual puede acabar encareciendo el comercio global
El universo paralelo de los mares solo tiende a ser noticia cuando algo se tuerce. Y en este último lustro, la propensión a enfrentar problemas ha sido especialmente llamativa: crisis de suministros pospandemia, piratas abordando embarcaciones en el Cuerno de África, navíos mercantes bajo el fuego de milicias hutíes en el mar Rojo, y una última y devastadora disrupción en el estrecho de Ormuz por la guerra en Irán han dejado un multimillonario parte de daños. En el caso de esta contienda, el informe anual sobre seguridad y transporte marítimo de la aseguradora Allianz Commercial, que se publica este miércoles y al que ha tenido acceso este diario, cifra en 125.000 millones de dólares (109.000 millones de euros) el valor de los 1.150 buques que navegan por la zona, incluyendo sus correspondientes cargas.
La incertidumbre sobre la seguridad de esas miles de toneladas de acero flotante, de las mercancías, alimentos y combustibles que alojan, así como de las tripulaciones que las mueven de un lado a otro del planeta ha sido en estos últimos cuatro meses una constante. Y su impacto económico es notorio. Las aseguradoras se enfrentan a importantes reclamaciones en las coberturas marítimas por daños a una amplia gama de buques —incluidos portacontenedores, petroleros y graneleros—, causados por misiles y drones, así como por los desperfectos sufridos por la carga.
El contexto no ayuda a que las soluciones sean rápidas. Allianz detecta escasez de mano de obra cualificada para acometer las reparaciones, plazos largos de entrega, retrasos en la entrega de piezas de repuesto, aumentos de precios por los elevados costes de la energía y de materiales como el acero, y en general, una capacidad limitada de los astilleros debido a la alta demanda de buques nuevos.
¿Hasta qué punto saldrán perjudicadas las aseguradoras? Régis Broudin, director global de Reclamaciones Marítimas de Allianz Commercial, compara los efectos de la crisis en Oriente Próximo con los de la invasión de Ucrania. “Si el conflicto se resolviera y el estrecho se reabriera en un futuro próximo, las pérdidas serían manejables y comparables a las de la guerra entre Rusia y Ucrania. Sin embargo, la exposición en esta ocasión es mayor debido al número de buques atrapados en el golfo Pérsico, mientras que, en el caso de Ucrania, algunos pudieron salir a través del corredor de cereales del Mar Negro”, afirma.
Más de un 80% del comercio mundial se desplaza a través de los océanos. No es el modo más rápido de mover un bien entre dos puntos, pero sí el más barato con diferencia, por lo que sería imposible entender la globalización sin el transporte marítimo, ya que no tendría sentido económico vender determinados artículos a miles de kilómetros de donde fueron producidos. El cierre de una arteria clave como el estrecho de Ormuz ha puesto a prueba el modelo. Especialmente en lo que al suministro energético se refiere, porque por sus aguas pasa entre un 20% y un 25% del petróleo mundial, equivalente a unos 20 millones de barriles diarios, y casi una cuarta parte del flujo de gas natural licuado.
El acuerdo preliminar firmado entre EE UU e Irán abre una vía para la resolución de la guerra, pero el factor geopolítico seguirá encareciendo el transporte durante años porque la experiencia de lo sucedido aumenta las probabilidades de que se repita, lo cual eleva la prima a pagar por parte de los armadores. Esos mayores costes acaban trasladándose a los consumidores. “Los seguros siguen estando disponibles. Sin embargo, un principio fundamental es que el coste de la cobertura es proporcional a los riesgos”, admite Broudin.
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